這是一大袋面粉，重 50 斤。如果你有 1,000 袋這樣的面粉，想要把它們從上海運(yùn)到蘭州。通過(guò)普通的卡車(chē)公路運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)大概需要 17,000 元。
現(xiàn)在同樣的面粉，把它從上海運(yùn)到阿根廷的布宜諾斯艾利斯。卻僅僅需要 14 ,000 元，而且這還是近幾年海運(yùn)價(jià)格大幅上漲之后的報(bào)價(jià)。距離增長(zhǎng)了十倍，價(jià)格卻反而更低。
是什么讓跨國(guó)貨物運(yùn)輸，變得如此便宜？
答案的關(guān)鍵就藏在一個(gè)你平常經(jīng)常會(huì)見(jiàn)到，卻從來(lái)不會(huì)關(guān)心的物品上，今天我們來(lái)講講「 集裝箱 」的故事。
集裝箱的誕生
買(mǎi)家 A 下單了一件貨物，賣(mài)家 B 接到訂單后將貨物打包，喊來(lái)貨車(chē)拖運(yùn)至碼頭并通過(guò)集裝箱裝載上船；經(jīng)過(guò)遠(yuǎn)洋航行，集裝箱在另一國(guó)的碼頭被大型龍門(mén)吊卸下，隨后直接裝上火車(chē)；經(jīng)過(guò)一天一夜的鐵路運(yùn)輸，被一輛等候已久的貨車(chē)接收；大貨車(chē)隨即駛上高速公路，很快就出現(xiàn)在了買(mǎi)家所在的位置。
這一切看起來(lái)如此自然，好像貨物運(yùn)輸天生就該如此，但真的是這樣嗎？
為什么在一個(gè)充電接口都不能統(tǒng)一的年代，貨車(chē)、輪船、火車(chē)，這些大小不一、速度各異的運(yùn)輸工具，竟能完全兼容同一個(gè)鐵皮盒子？
想要知道這一切，咱們還得從 1956 年 4 月 26 日開(kāi)始說(shuō)起。
這一天是如此的重要，如果以后汽車(chē)人占領(lǐng)了世界，準(zhǔn)備為集裝箱樹(shù)碑立傳，那么我想這天會(huì)被視為集裝箱的誕生日。
就在這天，美國(guó)新澤西州的紐華克港內(nèi)，58 個(gè)鋁制卡車(chē)車(chē)廂被裝到一艘老舊油輪之上，此時(shí)油輪上的工作人員還不知道，他們即將完成人類(lèi)歷史上第一次集裝箱運(yùn)輸。
滿載集裝箱的貨船是一艘親身經(jīng)歷過(guò)二戰(zhàn)的油輪，名叫「 理想 X 號(hào) 」，它的主人是當(dāng)時(shí)美國(guó)鼎鼎大名的運(yùn)輸大王馬爾科姆·麥克萊恩。
馬爾科姆的人生經(jīng)歷幾乎是 “ 美國(guó)夢(mèng) ” 的完美案例。
他出生于大蕭條時(shí)期的美國(guó)農(nóng)村，21 歲那年在僅有一輛二手自卸卡車(chē)的情況下，成立了麥克萊恩卡車(chē)運(yùn)輸公司。在之后的 20 年里，他從零開(kāi)始將公司發(fā)展成了稅后利潤(rùn)全美前三、擁有 617 輛自有卡車(chē)、凈資產(chǎn) 1,140 萬(wàn)美元的貨運(yùn)龍頭。
1953 年，40 歲的馬爾科姆手下掌握著相當(dāng)龐大的卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但一種危機(jī)意識(shí)始終圍繞著他。
馬爾科姆最大的擔(dān)心在于，隨著路上的車(chē)子日益增多，交通越發(fā)擁堵，車(chē)子堵在路上的每一秒都在損失本可以賺到的錢(qián)。 帶著這種擔(dān)憂，一次他在經(jīng)過(guò)港口時(shí)突然意識(shí)到：既然路上如此擁堵，那么我將車(chē)子直接開(kāi)到港口然后再通過(guò)輪船走水路將車(chē)子運(yùn)到不擁堵的地方不就好了嗎？
思路一旦打開(kāi)就一發(fā)不可收拾，隨后他又想到，其A實(shí)根本沒(méi)必要將整車(chē)一起運(yùn)走，把車(chē)頭留下，只運(yùn)后面的拖車(chē)就好了啊，車(chē)頭還能回來(lái)接著運(yùn)下一趟。被自己清醒的資本家頭腦震驚，馬爾科姆立即想到這種運(yùn)輸方式所蘊(yùn)藏的巨大潛力。
這里我們要解釋一下，為什么馬爾科姆會(huì)想用輪船運(yùn)輸卡車(chē)呢？輪船運(yùn)輸不也要錢(qián)嗎？
這里面其實(shí)有兩層原因。
一層是馬爾科姆的運(yùn)輸公司所處的北卡羅來(lái)納州本身就位于美國(guó)東海岸，天生就離碼頭很近。
還有另一層更深的原因在于，20 世紀(jì) 50 年代，剛剛經(jīng)歷了二戰(zhàn)的美國(guó)政府遺留下數(shù)量龐大的 “ 戰(zhàn)建船舶 ”，為了更好利用這些資源，于是推出了一份法案，任何美國(guó)輪船公司都可以用極低的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)或者租借貨運(yùn)輪船。
由于這份法案存在，水運(yùn)的硬件成本被壓得極低，更重要的是，馬爾科姆希望能夠利用該法案直接購(gòu)入便宜的貨運(yùn)輪船，以此擴(kuò)充自己的運(yùn)輸王國(guó)。
既然都想到這一步了，那么下一步自然就是收購(gòu)一家輪船公司薅政府羊毛了。在等待收購(gòu)的過(guò)程中，他還發(fā)現(xiàn)帶輪子的拖車(chē)如果直接放到船上，不僅會(huì)滾動(dòng)打滑，而且輪子本身的體積會(huì)擠占寶貴的載貨空間。
于是他索性提出了一種更大膽的設(shè)計(jì)，直接制作一個(gè)四四方方的大鐵盒子，在陸上時(shí)可以通過(guò)拖車(chē)拖運(yùn)，在海上時(shí)則可以整整齊齊地疊放在船艙之中。
至此，現(xiàn)代 “ 集裝箱 ” 作為一種概念已經(jīng)誕生了，但要等它實(shí)際運(yùn)用，還有一些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題需要解決，這其中最重要的一點(diǎn)就在于：這個(gè)大鐵盒子到底應(yīng)該設(shè)計(jì)成多大？
集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的制定
為了設(shè)計(jì)出滿意的集裝箱，馬爾科姆經(jīng)過(guò)多方打探找到了布朗工業(yè)的總工程師基思·坦特林格。
在雙方見(jiàn)面之前，坦特林格就已經(jīng)獨(dú)自 “ 發(fā)明 ” 過(guò)集裝箱了。
他設(shè)計(jì)的第一款集裝箱是一只 30 英尺的鋁制集裝箱，可以兩個(gè)一摞地疊放在駁船上，或是用卡車(chē)拖走。這幾乎就是當(dāng)時(shí)馬爾科姆心中所想的東西，他唯一的要求是，將集裝箱的尺寸改為 33 英尺。
沒(méi)有什么特別的原因，單純是因?yàn)?33 英尺長(zhǎng)的集裝箱能夠最大化利用他手上輪船的全部空間。所以當(dāng)他擁有更大的輪船之后，他很快便將集裝箱改成了 35 英尺長(zhǎng)。
1957 年，另一家航運(yùn)巨頭 —— 麥特森，發(fā)現(xiàn)這種大鐵盒子似乎真的能給運(yùn)輸帶來(lái)極大便利。于是他們聘用了一位參與過(guò) “ 北極星 ” 導(dǎo)彈核潛艇研制的地球物理學(xué)家，來(lái)為他們研究是否值得大面積使用集裝箱這種新式玩意。
這位物理大佬也是真性情，接到任務(wù)后，直接斥巨資用當(dāng)時(shí)還很昂貴的計(jì)算機(jī)模擬了上千次實(shí)際航運(yùn)情況。最終得出 24 英尺的集裝箱最適合麥特森航運(yùn)公司，能夠?yàn)樗麄児?jié)省一半以上的航運(yùn)成本。
隨后，這位大佬還借著工作之便發(fā)了一篇論文。
除了上面兩家體量比較大的航運(yùn)公司外，還有其他規(guī)模比較小的也都有自己的集裝箱尺寸，譬如格雷斯輪船公司就在實(shí)際測(cè)驗(yàn)后決定采用17英尺的集裝箱，以適應(yīng)南美洲崎嶇的山路運(yùn)輸情況。
時(shí)間來(lái)到 1959 年，此時(shí)全美已經(jīng)有超過(guò) 5.8 萬(wàn)只集裝箱被投入使用。但由于不同公司有不同的需求，陸上和海上同時(shí)跑著大大小小、形狀各異的 “ 集裝箱 ”。
于是人們終于開(kāi)始思考：我們是不是需要一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)？
最先把局?jǐn)€起來(lái)的是美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)旗下的 MH-5 委員會(huì)，面對(duì)市面上五花八門(mén)的尺寸，他們需要制定一個(gè)能讓所有人都滿意的新標(biāo)準(zhǔn)。這是一個(gè)難以實(shí)現(xiàn)的要求，因?yàn)闊o(wú)論對(duì)于其中的哪一方來(lái)說(shuō)，舍棄已經(jīng)投入巨大成本的現(xiàn)有集裝箱，去改用別人的標(biāo)準(zhǔn)，其沉沒(méi)成本都是巨大的。
面對(duì)如此難辦的情況，委員會(huì)靈機(jī)一動(dòng)。難辦？那我瞧就別辦了！
機(jī)智的 MH-5 委員會(huì)舍棄了市面上存量最大 35 和 24 英尺的集裝箱尺寸，選擇一把梭哈 10 / 20 / 30 / 40 四個(gè)新的尺寸。
看到這的觀眾或許會(huì)思考，委員會(huì)提出這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是不是有什么深思熟慮在里面啊？
沒(méi)的，兄弟，沒(méi)的。
當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé) MH-5 委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)制定的負(fù)責(zé)人名叫赫伯特?霍爾，他是美國(guó)鋁業(yè)的退休工程師，在加入委員會(huì)時(shí)，他對(duì)集裝箱和集裝箱所能帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益基本沒(méi)有認(rèn)知。
他之所以決定采用 10 / 20 / 30 / 40 的標(biāo)準(zhǔn)，完全是出于工程師思維，天生喜好不同尺寸間能夠換算。在赫伯特?霍爾看來(lái)，這四種尺寸的集裝箱關(guān)系規(guī)整，還能形成俄羅斯套娃一般的互相嵌套關(guān)系，簡(jiǎn)直是天選尺寸。
這要說(shuō)錯(cuò)吧，當(dāng)然也沒(méi)錯(cuò)，但是你要說(shuō)有多嚴(yán)謹(jǐn)吧，好像也未必。畢竟你都使用英尺這種傻*單位了，還有必要沉迷于尺寸間能否簡(jiǎn)單換算嗎......
扯遠(yuǎn)了，說(shuō)回集裝箱。
10 / 20 / 30 / 40 四種尺寸最終被確定為美國(guó)集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)尺寸，并于三年后被 ISO 正式采用，集裝箱的國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)也就此確定。
這一年是 1965 年。
集裝箱推廣和普及
從 1956 年初次航行開(kāi)始，至 1965 年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)確定，集裝箱經(jīng)過(guò)九年發(fā)展，依然是個(gè)小眾事物。在當(dāng)時(shí)，全美僅有兩家航運(yùn)公司大范圍使用集裝箱，而且僅在美國(guó)國(guó)內(nèi)幾個(gè)固定的碼頭使用。
造成這一現(xiàn)象的原因主要是：集裝箱運(yùn)輸靠的并不是單一的運(yùn)輸工具，而是一套全方位的物流體系。
1956 年「 理想 X 號(hào) 」首次出航時(shí)，馬爾科姆為了將重達(dá)幾十噸的集裝箱吊上貨輪，專(zhuān)門(mén)拆卸了一臺(tái)大型起重機(jī)，以適配碼頭的高度。這樣的操作只做一次還不夠，他還得提前載著另一臺(tái)起重機(jī)到卸貨點(diǎn)安裝一模一樣的裝置，才能保證航行順利完成。
裝卸裝置建設(shè)周期長(zhǎng)、成本高還不算什么，更要命的是，當(dāng)時(shí)的很多碼頭是木制的，根本沒(méi)有安裝承重幾十噸裝置的條件。
除了建設(shè)問(wèn)題之外，還有另一個(gè)困難是：碼頭工人的強(qiáng)烈抗議。
直白地講，集裝箱出現(xiàn)的目的其實(shí)就是為了扼殺整個(gè)碼頭工人行業(yè)，扼殺人力的昂貴、渺小和不確定性。面對(duì)這種貼臉跳大，碼頭工人自然不會(huì)坐以待斃，于是在工會(huì)幫助下，全美國(guó)的碼頭工人聯(lián)合起來(lái)抗議集裝箱的使用。
一邊是需要立即支付的高昂成本，另一邊是隨時(shí)存在的罷工隱患。
按照這個(gè)節(jié)奏的話，直到 22 世紀(jì)汽車(chē)人起義時(shí)，我們應(yīng)該仍享受不到集裝箱帶來(lái)的好處。但這可是現(xiàn)實(shí)世界，發(fā)生點(diǎn)不正常的事也是很正常的好吧。
1965 年，集裝箱國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)剛剛確定，除了集裝箱外，世界上還發(fā)生著一件事 —— 越南戰(zhàn)爭(zhēng)。
此時(shí)越戰(zhàn)已經(jīng)開(kāi)打四年，美軍卻深陷越南叢林無(wú)法自拔。除了軍隊(duì)損耗外，還有一個(gè)更大的問(wèn)題困擾著美國(guó)，那就是傳統(tǒng)運(yùn)輸方式太緩慢低效，物資無(wú)法運(yùn)抵前線。
當(dāng)時(shí)，美軍使用物資接駁船運(yùn)送物資，船需要用 10-30 天才能實(shí)現(xiàn)一次往返。但即使船已經(jīng)停在了港口，光從船上卸貨也還需要 8 天。
為了解決這一難題，美軍召集全國(guó)的航運(yùn)大佬開(kāi)會(huì)，商討如何提高效率。經(jīng)過(guò)激烈討論，所有人的目光匯聚到一個(gè)人身上，只見(jiàn)馬爾科姆緩緩站起，他知道，此時(shí)唯有集裝箱才能解救美軍。
集裝箱系統(tǒng)建立的兩大困難：建設(shè)成本高和工人抵制，在國(guó)家力量前不值一提。
1966 年，在一線軍人的強(qiáng)烈要求下，越南集裝箱港口的建設(shè)工作上馬，并很快完成。1967 年 8 月 1 日，第一艘滿載著集裝箱的貨船駛?cè)雿s港碼頭。
這艘名叫 “ 比安維爾號(hào) ” 的集裝箱船一次性運(yùn)來(lái)了 226 只集裝箱，15 小時(shí)后這些集裝箱就被整整齊齊的堆在碼頭上了。要知道就在不久前，卸下一船貨物還得花上 8 天。
集裝箱系統(tǒng)不僅速度快，而且運(yùn)量龐大，整齊堆疊的集裝箱能夠最大化利用船上空間。
根據(jù)美軍事后統(tǒng)計(jì)，7 艘集裝箱船的運(yùn)量能抵上 20 艘普通商船的運(yùn)量。除了帶來(lái)巨大的效率提升外，集裝箱還能節(jié)省大量費(fèi)用。
美軍后勤副參謀長(zhǎng)就曾表示，如果美軍在戰(zhàn)爭(zhēng)一開(kāi)始就使用集裝箱運(yùn)貨，起碼能節(jié)省 8.82 億美元的成本。
集裝箱的作用和影響
速度快、運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)省。
集裝箱的偉力震驚了世界，同時(shí)由于有著軍方穩(wěn)定的需求，美國(guó)的各大運(yùn)輸公司也更愿意投資集裝箱設(shè)備。
1965 年時(shí)，集裝箱航運(yùn)還是一個(gè)新興行業(yè)，人們大多對(duì)其持觀望態(tài)度。短短三年后，到 1968 年，美國(guó)的港口每周就需要處理 3,400 只集裝箱了。
除了美國(guó)，世界上的其他國(guó)家也開(kāi)始注意到這個(gè)神奇的盒子。鹿特丹、不來(lái)梅、安特衛(wèi)普、格拉斯哥、蒙特利爾、橫濱……越來(lái)越多城市建設(shè)起了現(xiàn)代化集裝箱貨運(yùn)碼頭。
集裝箱開(kāi)始以驚人的速度普及，之后不過(guò)半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，世界物流體系被徹底重塑。到今天，集裝箱已成為現(xiàn)代物流和全球貿(mào)易不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。
在剛過(guò)去的 2024 年，我國(guó)集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)了 810 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。這里說(shuō)的 “ 標(biāo)準(zhǔn)箱 ” 指的是 20 英尺長(zhǎng)的集裝箱，也經(jīng)常被寫(xiě)作 20GP 或 TEU。
根據(jù)最新的 ISO 668 標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際集裝箱按照長(zhǎng)度可以分為五大類(lèi)，但其中最常用的尺寸為 20 英尺和 40 英尺。
20 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱一般被用于裝載密度大、重量重的貨物。而 40 英尺集裝箱則一般被用來(lái)裝載體積大、重量相對(duì)較輕的貨物，即所謂的 “ 泡貨 ”。就像那個(gè)馬屁股決定鐵軌寬度的故事一樣，20 英尺集裝箱這個(gè)馬屁股也成為了現(xiàn)代物流體系的基石。
大型集裝箱船貨艙內(nèi)部設(shè)有單元格導(dǎo)軌，這些垂直的金屬框架精確地按照 20 英尺和 40 英尺集裝箱的寬度和長(zhǎng)度排列。港口裝卸用起重機(jī)配備的可伸縮吊具，最核心的功能就是快速切換鎖定 20 英尺或 40 英尺集裝箱兩端的角件。
還有最早激發(fā)馬爾科姆想象力的拖車(chē)，公路運(yùn)輸拖車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化的底盤(pán)最常見(jiàn)的尺寸剛好能放下一個(gè) 40 英尺集裝箱，或者兩個(gè) 20 英尺集裝箱。
除此之外還有鐵路，鐵路運(yùn)輸集裝箱的平車(chē)上同樣設(shè)有與集裝箱角件匹配的固定裝置。
這是一個(gè)先有蛋再有雞的故事。因?yàn)橄扔辛思b箱這個(gè)正正方方的鐵盒子，現(xiàn)代物流體系的所有標(biāo)準(zhǔn)由此出發(fā)，一起構(gòu)建了一個(gè)涵蓋海陸空的全方位運(yùn)輸系統(tǒng)。
根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議最新發(fā)布的《 2024 年海運(yùn)述評(píng) 》的數(shù)據(jù)：2023 年，全球海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)到 122.92 億噸。
這 123 億噸貨物能夠被裝進(jìn) 858,183,305 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱中。就在你默念完這串?dāng)?shù)字的時(shí)間內(nèi)，全球的港口就已經(jīng)處理了超過(guò) 108 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。
這樣的高效協(xié)作，每分每秒都發(fā)生在全球的每個(gè)角落。維持如此龐大的運(yùn)輸系統(tǒng)一年需要多少錢(qián)呢？不到 5,000 億美元。
換算到 123 億噸中，平均每噸貨物的運(yùn)輸價(jià)格僅有 41 美元。你或許不知道這是什么概念，舉個(gè)例子你就明白了。
在 1962 年，從紐約向巴西運(yùn)輸鋼管的平均費(fèi)用為每噸 57 美元，這個(gè)成本能夠占到總成本的 13%。1962年，彼時(shí)的美元價(jià)格還和黃金直接綁定，35 美元能兌換一盎司黃金。
如果僅僅以黃金價(jià)格來(lái)簡(jiǎn)單計(jì)算的話，57 美元換算到今天大概是 5300 美元。
從 5300 美元到 41 美元，67 年間貨運(yùn)的成本減少了 99.22%。
如果一個(gè)東西便宜 10% 那是不值一提的，但是如果一個(gè)東西便宜了 99%，量變就會(huì)引起質(zhì)變。從此之后，貨物的運(yùn)輸成本成為一個(gè)可以忽略的因素。
運(yùn)輸成本的降低，讓離岸制造成為可能。
你在公路上看到的每一輛汽車(chē)，其車(chē)殼、車(chē)架、電控系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，都可能來(lái)自中、美、日、德、瑞典、印尼……等等 20 多個(gè)國(guó)家。
所有國(guó)家的通力合作湊成了 20 世紀(jì)最偉大的神跡 —— 全球化！
全球化讓義烏的小商品市場(chǎng)能夠聯(lián)通美國(guó)所有的超市、讓阿根廷的牛肉飄洋萬(wàn)里送上你的餐桌、讓波音飛機(jī)從全球采購(gòu)配件而不是本地生產(chǎn)并組裝……這就是集裝箱革命最神奇的地方，它完全沒(méi)有發(fā)明任何新的東西。
它只是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上，制定了一種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，就如此深刻地告訴人們：統(tǒng)一合作能帶來(lái)多么大效率的提升。
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