周末，在2025中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福重提“產能過剩”一事在業內一石激起千層浪。

李書福表示：“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。”

他進一步提到，吉利要充分利用全球過剩產能，盡最大可能地展開務實合作、資源組合，這樣做既能利用熟練技術工人、利用成熟的質量保證體系，又能提高同行的過剩產能利用效率，以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲，為中國汽車工業走出去樹立良好品牌形象。

隨著歐美汽車復蘇緩慢、電動化推進速度不及預期、全球經濟的不確定性，全球汽車產能過剩的挑戰已不容忽視。

公開數據顯示，美國2024年銷量1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低于其2019年的銷量水平。

LMC Automotive發布的報告稱，基礎預測顯示，2028年全球汽車產能利用率為65%。在需求疲軟的情況下，產能利用率可能會降至60%，因為屆時投建電動車工廠帶來的新增產能或將難以獲得需求的支撐。

Wind援引美聯儲數據顯示，從去年10月以來，美國汽車及零部件產能利用率只有一個月（今年3月）達到了70%，其他幾個月均低于70%。

根據GlobalData的預測，從2025年開始，北美整體汽車產能利用率將再次下降，到2030年平均降至65%，到2035年平均降至63%。GlobalData汽車研究全球副總裁舒斯特表示，“電動汽車轉型緩慢阻礙了產能利用率的提升。需求更具靈活性，需要同時擁有內燃機汽車（ICE）、純電動汽車（BEV）以及介于兩者之間的產品，這就造成了效率低下。”

對于中國市場而言，雖然從2018年下半年開始產能利用率出現了下滑態勢，但總體情況相對可控。

國家統計局數據顯示，今年一季度，我國汽車制造業產能利用率為71.9%，和去年同期的64.87%相比，回暖了約7個百分點。

2018年上半年以前，我國汽車制造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著中國汽車市場進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的不斷擴建，近年來產能利用率逐步下降，但也基本維持在70%以上。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒曾在接受媒體采訪時稱，“按照汽車行業的規律，產能保持在比較適中的狀態，即70%到90%之間，是比較合理的范圍。”

中國市場的產能過剩問題呈現出結構性的特點。隨著合資品牌市場份額的持續萎縮，其產能過剩問題也日益突出。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，中國本土品牌的產能利用率過去幾年從65%爬升到了84%。同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗余產能需削減。

上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強明確提到，上汽大眾內部確實在緊鑼密鼓地準備一些結構成本的優化，這部分結構成本優化主要集中在產能減少上，之前大眾品牌有250萬輛的年產能，未來需要的年產能在150萬~200萬輛之間，多出來的50萬到100萬輛的年產能可能就是現在運營的包袱，上汽大眾要適當進行調整。

除此之外，隨著新能源汽車滲透率突破50%，油電轉換進入關鍵轉折期，中國燃油車和新能源汽車結構性產能過剩問題也值得關注。

在今年3月舉辦的“中國電動汽車百人會論壇（2025）”上，工信部原副部長蘇波表示，現有燃油車產能至少3000多萬輛，而新能源車已建成的2000多萬輛產能大多為新建，油電轉換僅消化了兩三百萬輛燃油車產能。目前，燃油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉，汽車產業生態重構迫在眉睫。

蘇波建議，政府主管部門盡快研究制定相關政策引領和指導，在大力推進燃油車企加快電動化轉型的同時，支持新能源汽車新增產能，主要通過對燃油車企的兼并重組，股份制改造、資產收購等方式來實現，不再大規模征地新建，減少繼續并行發展造成更大資源浪費。

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