“我有一個夢想，有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗后即可對賬、開票并結算，開發票后一個月內款項到賬，且電匯是回款的唯一方式。”

今年的“六一”兒童節，整車供應商孔輝科技的董事長郭川，在一封題為《我有一個夢想》公開信中，撕開了汽車產業鏈“內卷式競爭”帶來沖突與矛盾的冰山一角。

車圈苦“價格戰”久矣。

在上游，隨著“價格戰”的蔓延，供應商被倒逼降價、回款賬期延長，壓力倍增。而整車廠通過各自供應鏈金融平臺延長供應商賬款的現狀也被攤在日光下，有供應商吐槽，“汽車行業的供應商一個月內能回款到賬是奢求”。

在下游，經銷商終端價格倒掛，資金流動性風險陡增，“越賣越虧”成為行業常態。相關數據顯示，2024年，汽車經銷商虧損比例為41.7%。全國汽車4S店數量較2023年減少4419家，為2021年以來首次出現負增長。

監管部門有意結束混亂的戰局，推動行業健康可持續發展。5月底以來，中汽協、工信部、商務部、工商聯等接連發聲，相繼談及無序“價格戰”，提出要加大對汽車行業“內卷式”惡性競爭的整治力度。此背景下，產業秩序有望回歸。

“幾乎每年都商議降價”

“兩三年前公司的利潤可以達到15%~20%，但現在能維持在10%都很不錯了。”力生智能副總經理陳影輝此前接受記者采訪時表示。

他表示，在給頭部企業做一些報價的時候，感受到比過往更大的壓力?？蛻敉蟀褕髢r拆解得非常詳細，比如材料、人工、運輸、利潤、管理費用等，這些都是擺在桌面上的。

事實上，早在去年四季度，就有多家主機廠對供應商提出降價要求，將汽車供應商的處境推向臺前。第一財經獲悉，一家華東主機廠于去年11月對供應商致信并提出降本10%的目標。

一家整車供應商高管李華（化名）對第一財經記者表示：“客戶幾乎每年都在跟我們商議零部件降價的可能性，但是公司拿到的訂單量不大，這就導致利潤空間被壓縮?！?/p>

上述公開信也提到，希望有一天乙方產品的真實成本費用對甲方完全透明，乙方每年可以毫無顧慮地向甲方匯報自己的降本增效計劃，以便雙方理性探討、共同優化；雙方每年遵守適度的供貨價格降幅，年降后雙方總體利潤仍然高于去年同期水平。

除了被倒逼降價之外，供應商回款賬期越來越長也是內卷式競爭導致的核心難題之一。陳影輝就提到，現在供應商的回款賬期在30~120天不等。

記者從多家比亞迪供應商處獲悉，迪鏈是比亞迪向供應商推廣的金融信息平臺，以迪鏈憑證向供應商進行結算，通常兌付周期為6個月。由于迪鏈憑證不能直接在二級供應商之間流通，只能等到到期拿款，相當于延長了回款周期。

李華也對第一財經提到了迪鏈回款周期問題，他表示業內很多車企都有類似的供應商金融平臺，比如長城汽車的長城鏈、東風的東信、北汽福田的福金通、奇瑞的寶象等等。

同時記者也了解到，車企的供應鏈金融平臺還可以給上下游供應商或經銷商融資借貸，從中產生手續費或者利息，以此加深車企與上下游企業的綁定。

某汽車協會相關人士表示，假設原本供應商利潤10%，賬期拖長將導致利潤降低1到2個點。如果這家供應商已經出現虧損的情況，那么還可能出現降低產品質量的情況。

Wind數據顯示，汽車零部件行業營收賬款周轉天數連年上升。截至2024年第三季度，上市整車企業中，海馬汽車應付賬款周轉天數約206天、比亞迪約146天、吉利約117天、長安汽車約97天。

在近期舉行的比亞迪股東大會上，該公司董秘李黔回應“如何平衡與供應鏈關系”時稱，供應鏈賬期比比亞迪長的友商比比皆是，比亞迪的賬期不算長的，賬期超過200天的（友商）也有很多。

有分析師對第一財經表示，頭部車企依靠自身的市占率獲得話語權，有實力的車企基本上都有自家的供應鏈金融平臺和應收賬款電子憑證。不僅自主品牌有供應鏈金融平臺，合資品牌也有這一金融平臺，且早于自主品牌出現。

“問題的關鍵不是有供應鏈金融平臺，而是車企利用這一平臺故意延長賬期，一方面可以規避車企老派的借貸方式產生的利息，即銀行借貸利息，一方面將財務成本轉移給產業鏈上的供應商或者經銷商。”上述分析師表示。

相關部門已對此情況出手。比如，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》已于今年6月1日起施行，進一步完善了非現金支付方式。其中，明確規定不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。

“銷售返點調整了”

“價格戰”沒有贏家，這不僅體現在整車廠與上游供應商的關系里，也出現在其與下游經銷商的博弈中。經銷商上連整車廠家、下連消費者，起到承上啟下的關鍵作用。在“價格戰”等因素影響下，車輛庫存偏高、資金流動性緊張、盈利能力降低等問題沖擊著經銷商群體。

乘聯會數據顯示，2025年1~4月總體庫存增長了12萬輛，打破了過去5年同期持續降庫存的慣例。今年，經銷商高價進車、低價賣車成為常態，多數品牌價格倒掛加劇。

今年4月，比亞迪山東經銷商乾城集團疑因“資金鏈斷裂”而爆雷。第一財經近期所獲一份蓋有乾城集團公章的《關于處理三保服務事宜的解決方案》文件顯示，近兩年主機廠的政策調整，對該經銷商的現金流管理帶來巨大壓力。加上山東地區多個汽車經銷商爆雷，當地銀行融資政策保守，造成該經銷商融資更加困難，導致其運營資金面臨巨大挑戰。

乾城集團也并非個例，同樣在今年4月，遼寧興旗集團旗下比亞迪沈陽興旗鐵西4S店也出現難上牌、購車款或定金退款難等問題。企查查等公開平臺信息顯示，遼寧興旗集團成立于2000年，旗下擁有多家比亞迪4S店。

目前，上述兩家經銷商出現的問題正在逐步解決。比亞迪方面就回應稱，比亞迪已經對乾城集團進行紓困支持，協助該經銷商集團妥善處理其客戶及員工的相關問題。

“‘價格戰’非常卷，這導致經銷商每輛車進銷差加大，而廠家給的返利又存在一定的滯后性?！蹦称囦N售公司管理層人士張斌（化名）在接受第一財經采訪時表示。他進一步表示，在主機廠政策的誘惑下，一些經銷商批售了更多的車輛，超越了市場上的需求，這在一定程度上惡化了經銷商的運營情況。

第一財經記者從多位比亞迪經銷商處了解到，在2024年初，比亞迪給予了王朝網經銷商提車獎勵，即經銷商在2023年內所提車輛根據2023年全年考核周期總提車任務完成率最高給予666元/輛的獎勵。

一位華南主機廠的經銷商王鑫（化名）告訴第一財經，自2020年后，該主機廠開始在全國范圍內持續擴張經銷商網絡，包括直營店和經銷店。今年車市競爭更激烈，經銷商壓力更大，“銷售返點也有一定程度的調整”。

中國汽車流通協會在今年5月經銷商庫存預警指數調查中表示，經銷商門店客流提升刺激補庫需求，但終端價格波動導致訂單及成交周期延長，資金回籠緩慢加劇經營壓力，疊加半年考核節點，經銷商資金緊張與銷量承壓問題突出。上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷量計劃，剩余64.9%未達目標。

上述協會建議，未來汽車市場不確定性加大，經銷商應理性預估市場需求，加大對“以舊換新和報廢更新政策的宣傳”，通過強化服務提振消費信心，把降本增效放在首位，防范經營風險。

“反內卷”共識回歸

今年一季度，在各車企忙于智能化戰略轉型之際，前兩年猛烈的“價格戰”痕跡似乎已經被淡化。據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發布的數據，2025年一季度，共有51款車型降價。相對于歷史數據，第一季度汽車降價仍處于較高的水平，但較2024年同期已大幅減少。

隨后進入二季度，比亞迪開始連續三個月釋放降價促銷策略。尤其在5月底，比亞迪將降價車型從非智駕車型延展到22款智駕車型，優惠幅度提升至5.3萬元，車市超70款車型進入新一輪降價潮。

自主品牌中，奇瑞2025款瑞虎9限時綜合優惠至高5萬元、瑞虎3x卓越版限時補貼價3.49萬元起，較指導價下降2.3萬元；吉利推出“百萬銀河限時補貼”，吉利星愿限時補貼價5.98萬元起，銀河L6降至6.98萬元起；零跑汽車推出一口價政策，零跑C16增程200智享版一口價11.18萬元，零跑C11增程200智享版一口價10.38萬元，優惠4.2萬元。

相較于自主品牌，合資品牌、外資品牌降價策略更甚。BBA多款車型降幅超過10萬元，部分地區寶馬5系店端裸車價已降至26萬元起，奔馳C級店端裸車價也可降至20萬元起，奧迪A4L店端裸車價可降至18萬元區間。保時捷開啟清庫存模式，在貸款方案下，2025款卡宴終端折扣力度超30%。

“降價搶市場是這兩年來車市競爭的常態，通過降價提升銷量也是最快捷省事的手段?！币幻腺Y品牌高管表示，在過去的兩年時間里，自己所在的車企已經數次卷入“價格戰”，新車終端價格較此前大幅縮水。

他進一步稱：“但天上不會掉餡餅，一分錢一分貨，消費者在看到車型降價的同時，也要看到降價的背后，質量、銷售和售后服務能否得到保障。”

中國貿促會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠認為：“無底線的‘價格戰’和盲目的‘技術狂飆’勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量，長遠來看，對企業、對消費者都是不利的?！?/p>

統計局數據顯示，2024年汽車制造業利潤同比下降8%，利潤率為4.3%，較整體工業企業利潤率的5.4%偏低。今年一季度，汽車制造業利潤率進一步下降至3.9%。

企業間的共識更重要。某家傳統車企高層就對第一財經表示：“降價不是我們能決定的。如果不是某家新能源車企先挑起這個（降價）的頭，我們也不會大幅降價。現在汽車市場進入存量競爭，誰也不想被淘汰，只能被迫加入戰局?！?/p>

就在上周末舉辦的2025中國汽車重慶論壇上，多家車企高層下場發聲“反內卷”，共同呼吁建立健康的競爭環境。賽力斯集團董事長張興海說，內卷式競爭危及產業鏈穩定、降低安全標準、減弱企業盈利能力；大陸集團汽車子集團中國區首席技術官慕容特說，“價格戰”正在損害整個汽車的生態系統；長安汽車董事長朱華榮說，堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭。

去年6月，在2024年中國汽車重慶論壇上，廣汽集團前董事長曾慶洪稱，這么打“價格戰”不是辦法，沒有效益企業不可生存；吉利控股集團董事長李書福認為，簡單粗暴的“價格戰”，結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。

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