2025年5月21日，小鵬汽車（HK:09868；NYSE:XPEV）發布了《2025年一季度財務業績》——營收158.1億、同比增加141.5%。
新勢力難進“第二梯隊”
1）本輪高增長勢能已耗盡
2022年-2024年，小鵬汽車交付量保持兩位數增長：
2022年交付12.1萬輛、同比增長23%；
2023年交付14.2萬輛、同比增長17.3%；
2024年交付19萬輛、同比增長34.2%；
季度交付量存在大起大落，例如：
2023年Q4，交付6.16萬輛、同比增長171%；
緊隨其后的2024年Q1，交付2.18萬輛、同比增長20%，環比下降63,7%；
到2024年Q4，交付達9.2萬輛，同比、環比增幅分別為52.1%、96.6%；
2025年前5個月，小鵬共交付16.3萬輛（其中MONA M03約占半數）、同比增長293%。
2025年5月，小鵬汽車銷量同比增長230%（4月銷量同比增長273%）、環比下降4.3%，或許這一輪增長的勢能已經耗盡。
2）新市場格局初定
“造車新勢力”指沒有燃油車生產經驗，直接投身新能源的車企，特斯拉是典范。嚴格來講，傳統燃油車廠旗下的子品牌，如廣汽的埃安、吉利的極氪、比亞迪的騰勢/仰望/方程豹都不算新勢力。小米沒造過燃油車，算新勢力。問界因與華為的淵源，勉強算是新勢力。
最近幾年，造車新勢力輪流扮演黑馬：
2020年，蔚來排名第一；理想、小鵬居第二、第三位；
2021年，小鵬異軍突起，躍居第一；蔚來、理想緊隨其后；
2022年，理想居第一，新面孔哪吒排名第二；蔚來、小鵬落后第三、第四；
2023年，理想汽車風頭無兩，交付37.6萬輛；蔚來重振雄風，交付16萬輛，回到第二；小鵬交付14.2萬輛，升至第四；
2024年，理想、問界、零跑分居前三位，小鵬仍居第四；
基于對新能源車進程的預判，傳統車企轉型有快有慢。比亞迪是快的典型，早已停產燃油車，豐田是另一個極端——留戀燃油車時代的輝煌戰績，想賺最后一個銅板。多數燃油車企介于比亞迪、豐田之間。
近年來，積極轉向新能源車的傳統車企越來越多，新勢力崛起的時間窗口已經關閉！
2025年Q1，新能源車總排名（含新勢力）：比亞迪、吉利、上汽、長安占據前四位；特斯拉第五、奇瑞第六；理想第七（新勢力第一）、小鵬第八（新勢力第二）、零跑第九（新勢力第三）、鴻蒙智行第十。
中國新能源車市場格局形成三個特征：
第一，比亞迪是獨一檔的存在；
第二，燃油車企中積極轉型、擁抱新能源者牢牢占據第二梯隊；
第三，新勢力車企“風光”不過一年半載，一、兩款車型大賣就足以成為黑馬，新車型推出不及時或者“撲街”，銷量、名次就會大幅下滑。
殺入前十的新勢力都非常優秀，各有各的強項，也都“風光過”，但未來進入第二梯隊難度很大。
小鵬常在下半年“爆發”
在新車發布周期、市場季節性波動等因素作用下，小鵬汽車銷售收入的爆發性增長通常發生在下半年：
2023年Q1，交付3.5萬輛，銷量指數為50（相對于2022年Q1）；
2023年Q2，交付4.4萬輛，銷量指數為64（相對于2022年Q2）；
2023年Q3，交付7.8萬輛，銷量指數為126（相對于2022年Q3）；
2023年Q4，交付12.2萬輛，銷量指數為262（相對于2022年Q4）；
2024年各季銷售收入基本是2023年的翻版：
2024年Q1，交付5.5萬輛，銷量指數為79（相對于2022年Q1）；
2024年Q2，交付6.8萬輛，銷量指數為98（相對于2022年Q2）；
2024年Q3，交付8.8萬輛，銷量指數為142（相對于2022年Q3）；
2024年Q4，交付14.7萬輛，銷量指數為315（相對于2022年Q4）；
連續兩年(2023、2024)小鵬上半年銷售收入均低于2022年上半年。2025年有望破局——Q1收入144億、相當于2022年Q1的205%。
2025年，小鵬、零跑、理想、蔚來等“新勢力”均發揮出各自的最佳水平，但在比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞這“五座大山”前翻盤的希望有些渺茫。
毛利潤率忽高忽低
小鵬汽車銷售毛利潤率忽高忽低：
2020年，汽車銷售毛利潤率首次回正為3.5%；
2021年大幅提高到11.5%，不料2022年回落到9.4%；
2023年居然再度陷入虧損，虧損率1.6%；
2024年卻又沖高到10.5%。
2023年后三個季度，小鵬汽車銷售毛利潤率單邊上升：
2023年Q2，銷售均價19.1萬元、毛虧損率8.6%，每輛車虧1.6萬元；
2023年Q3，銷售均價19.6萬元、毛虧損率6.1%，每輛車虧1.2萬元；
2023年Q4，銷售均價突破20萬元、毛虧損率4.1%，每輛車賺0.8萬元；
進入2024年，小鵬汽車交付量迅速提高、價格溫和下降、毛利潤率穩步上行，可謂漸入佳境：
例如二季度，交付3萬輛、環比增長38.4%；單價22.6萬、環比下降11.1%；毛利潤率8.6%，較一季度高2.2個百分點；
2024年Q4更典型：交付9.15萬輛、環比幾乎翻倍；單價16萬元、環比下降15.2%；毛利潤率10%，較三季度高1.4個百分點；
2025年Q1，交付9.4萬輛，單價降至15.3萬元，毛利潤率微增至10.5%。
汽車行業是規模經濟的典范，降價未必會沒利潤。而比薄利多銷更好的結果是，價格降了、銷量上去了，毛利潤率還提高了。
服務貢獻
小鵬汽車服務收入增速遠高于汽車銷售：
2021年，收入9.5億、同比增長218%；
2022年，收入20.2億、同比增長113%；
2023年前三季，服務收入較2022年各季增幅不到20%，明顯“失速”；
2023年12月，德國大眾入股小鵬汽車，成為第三大股東。與大眾在電子/電氣架構及軟件方面的聯合開發推高了小鵬的服務收入：
2023年Q4，服務收入8.2億；全年服務收入26.7億、同比增長32.2%；
2024年Q1，服務收入10億、收入指數220（相對于2022年Q1）；
2024年Q2，服務收入12.9億、收入指數259（相對于2022年Q2）；
2024年Q3，服務收入13.1億、收入指數224（相對于2022年Q3）；
2024年Q4，服務收入14.4億、收入指數300（相對于2022年Q4）；
2025年Q1，服務收入14.4億、收入指數316（相對于2022年Q1）；
即便有了與德國大眾的合作，自2024年Q2起，小鵬服務收入增速已大幅放緩。盡管如此，與德國大眾合作后毛利潤率幾乎翻倍，服務業務對小鵬汽車毛利潤的貢獻超乎許多人的想象：
2024年Q1，服務毛利潤率53.8%，5.4億毛利潤占小鵬毛利潤的64.2%；
2024年Q2，服務毛利潤率54.4%，7億毛利潤占小鵬毛利潤的61.5%；
因汽車業務毛利潤提高，服務毛利潤占比開始下降：
2024年Q3，服務毛利潤率60.2%，7.9億毛利潤占小鵬毛利潤的51%；
2024年Q4，服務毛利潤率59.5%，8.5億毛利潤占小鵬毛利潤的36.8%；
2025年Q1，服務毛利潤率66.4%，9.6億毛利潤占小鵬毛利潤的38.9%；
小鵬汽車的服務業務以不到十分之一的營收貢獻了五分之二的毛利潤。
扭虧在望
藍色折線代表毛利潤率，彩色堆疊柱代表費用率，藍色淹沒彩色才可獲得經營利潤。
2022年，毛利潤率11.5%（其中汽車銷售毛利潤率9.4%）；研發費用率、銷售/行政費用率分別為19.4%、29.4%；總費用率高達44.3%，比毛利潤率高32.8個百分點！
2023年，毛利潤率降至1.5%（汽車銷售毛利潤率為負）；
過往五個季度，毛利潤率小幅上揚，費用率顯著下降，虧損逐步收窄：
2024年Q1，毛利潤率12.9%，總費用率41.8%，比毛利潤率高28.9個百分點；
2024年Q4，毛利潤率14.4%，總費用率26.6%，比毛利潤率高12.2個百分點；
2025年Q1，毛利潤率15.6%，總費用率24.9%，僅比毛利潤率高9.3個百分點；
2022年Q1虧損17億、虧損率23%；Q2虧損27億、虧損率36%；下半年虧損金額沒有增大，但營收下降，Q4虧損率達45.9%；
2023年Q1形勢更加不妙：
營收同比下降45.9%、虧損率達57.9%；
2023年Q3，虧損達到極值——39億，虧損率46%；
2023年Q4，虧損戲劇性降至13億，虧損率僅為10%（引入德國大眾是關鍵）；
最近五年季度，凈虧損率逐季收窄：
2024年Q1，虧損13.7億、虧損率21%；
2024年Q4，虧損13.3億、虧損率8.3%;
2025年Q1，虧損6.6億、虧損率4.2%。
按照這個進度，2025年小鵬汽車有可能實現單季盈利，2026年實現全年盈利。但與其它新勢力一樣，小鵬汽車的“天命”難以逆轉——最好的結果就是活下去，賺點小錢，保有一塊小眾市場。
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